¿Cómo aumentar los ingresos de los habitantes de la periferia de la CDMX?

Por Feike De Jong

Un amigo fotógrafo me contó una vez esta historia:

Fui a Chiapas con “Médicos sin Fronteras” para retratar los albergues donde atienden a migrantes centroamericanos, quienes en su huida hacia los Estados Unidos tenían que pasar por un infierno en México. La ruta más sonada era la Bestia, viajar sobre el techo de un tren. Los migrantes eran sujetos a extorsiones a lo largo de toda la ruta y estaban muy vulnerables. Los que iban en camiones fueron levantados por la migra mexicana o pandillas en retenes.

El fotógrafo se encontraba con un migrante en un albergue cerca de la frontera. Un par de días después estaba sorprendido al  encontrar al mismo centroamericano en otro albergue más adelante. Preguntó al hombre cuál era su ruta.

Resultó que, mientras todos los migrantes cruzaban México sobre el tren o en camiones, este migrante iba en bici. Vestido de campesino y con un machete, nadie vio en este hombre a alguien más que un peón regresando de su jornada en el campo. Festina lente decían los romanos: apremiarse lentamente. Y así cruzaba México en forma paulatina, segura y barata.

Un análisis de Excélsior sobre las periferias de la Ciudad de México resalta que los habitantes de esa zonas gastan entre 30% y 45%  de sus ingresos en transporte y  pasan hasta 4 horas en el traslado desde el hogar al trabajo. Además, hay que recordar que estas 4 horas se pasan en una forma muy incómoda: parado, apretado, colgado, entre jaloneos y empujones.

Foto: tokyobybike.com

También se sabe que en un hora una persona en bici recorre entre 10 y 20 kilómetros. Es decir, uno puede llegar bastante lejos después de dos horas en bici.     

Si tomamos la distancia en línea recta de la parte más lejana de Iztapalapa: San Lorenzo Tezonco al zócalo de la Ciudad de México, son aproximadamente 19 kilómetros. La distancia del Palacio Municipal de Ciudad Nezahualcóyotl y el zócalo son 13 kilómetros.  De Chalco al centro de la ciudad son aproximadamente 30 kilómetros, que es la distancia que un compañero mío de secundaria pedaleaba cada día para llegar a la escuela en Holanda. Si recuerdo bien, él tardaba una hora y media en llegar a casa. Le daba duro a la Remco.

Igual que Holanda, la Ciudad de México en grandes áreas es plana. Nos podemos preguntar si uno está gastando entre 30% y  45% de sus ingresos en transporte, igual podría ser atractivo no gastar más. Con este ahorro, si uno está construyendo su casa la terminará en la mitad de tiempo. En lugar de 20 años la termina en 10.

Y si tardas 2 horas en trasladarte en transporte público al trabajo igual tardas lo mismo en bicicleta o menos tiempo. Además, la bicicleta podría ser en alguna forma una alternativa más sana de transporte  para salir y llegar al trabajo para la gente que está viviendo en las ciudades dormitorios alrededor de las delegaciones centrales de la ciudad. Cabe mencionar que es más difícil ser asaltado sobre una bici que en un microbús.  

Obviamente nadie quiere estar tres horas sobre un bici. Sin embargo la otra opción es seguir pasando más de tres horas como sardina en el transporte público saturado y pagando más de la tercera parte de los ingresos para hacerlo.

Por el momento es una pregunta teórica. El hecho es que no hay ni remotamente una infraestructura apta para este tipo de traslados. Ni hay una demanda para eso. Todavía es más fácil imaginar grupos de personas tratando de mantener el equilibrio en el interior de un pesero que una multitud viajando en bici hacia el centro en la mañana.

Para pedalear desde el centro hacia las periferias los mayores obstáculos son las grandes obras viales: los viaductos, túneles, carreteras y ejes: crean múltiples obstáculos para el ciclista urbano. Un consultor alguna vez me comentó que una ciclopista cuesta una octava parte de lo que cuesta un calle.

Foto: motherearthnews.com

Imagínense si en cada megaobra vial también se hubiera incorporado una ciclopista. Cada línea de metro, cada eje y cada carretera habría tenido una ciclopista al lado, cuyo precio sería mínimo comparado con el precio de la megaobra en sí. Solo habría sido un tema de planeación y diseño.

Pero no se hizo y, por lo mismo, estas obras forman obstáculos en lugar de facilitar el traslado ciclista. Por ende, por ahora, es difícil encontrar espacio para este tipo de infraestructura sin quitarlo a los automóviles. Sería bueno al menos procurar que en el diseño de las megaobras viales se intente hacer sin que sean obstáculos para el flujo ciclista.

La Ciudad de México sólo tiene una “carretera” para bicicletas que es la Ciclopista Ferrocarril de Cuernavaca que va de la parte poniente al sur de la ciudad antes de empezar a subir la Sierra Ajusco. Tiene una vocación más de excursionismo que de transporte masivo. La creación de algunas rutas ciclistas megapolitanas podría obedecer a distintos criterios.  

En términos de excursionismo se podría pensar en una ciclovía Ciudad de México-Popocatépetl por las chinampas de Xochimilco y el Lago de Chalco hasta Amecameca. En términos más funcionales, la interconexión de Iztapalapa, Gustavo A. Madero, Naucalpan, Ecatepec y Ciudad Nezahualcóyotl con el centro de la ciudad a través de una ciclovía abriría la posibilidad para que la gente de estas zonas ahorrara una parte sustancial de sus ingresos usando la bicicleta. Pero aun así es posible que las personas no la usen.

Hay poca cultura de traslado en bicicleta en la periferia. Es muy común tomar micros para traslados cortos de menos de 4 kilómetros. Para alguien sin coche la alternativa sería caminar una hora. Una opción de transporte que llena este hueco en algunas zonas de la periferia es, por ejemplo, el mototaxi. Si uno incluye el tiempo de espera antes que un micro se llene fácilmente puede ser más rápido ir en bicicleta y, además, uno ahorra el pasaje.  

Foto: frankmx.wordpress.com

El fomento de esta cultura tendría que partir de un esfuerzo por la creación de infraestructura ciclista en municipios y delegaciones limítrofes para transporte local. La ventaja que tienen estas zonas es que son poco densas, por ende, es más fácil incorporarla, ya que la infraestructura vial está menos consolidada: sencillamente, hay más espacio que en las delegaciones centrales de la ciudad.

La implementación de la bicicleta como medio de transporte local resolvería uno de los grandes problemas asociados con la baja densidad de la periferia, que es que no hay masa crítica para muchos tipos de comercio. Algunos negocios —un café, por ejemplo—, dependen en gran medida de cuántas personas pueden llegar a pie. En la orilla, por la baja presencia de consumidores, este tipo de negocios no funcionan. Y, por tanto, la gente de las orillas de la megalópolis tiene que ir al centro para estos servicios, causando a su vez más tráfico. Si el uso de la bici fuera generalizado en un municipio, como Chalco, sería mucho más fácil que la gente del municipio se moviera hacia sitios de interés, aumentando el mercado potencial de cualquier negocio.  

En estas zonas, que carecen de tantos servicios, puede parecer que poner infraestructura ciclista es una frivolidad hipster. Sin embargo, tener una población que dispone sobre 30% más dinero para gastar es un beneficio económico muy concreto para cualquier delegación o municipio. Además, mejora la salud de la población que también puede ser un ahorro directo.

Finalmente, todos deciden por sí mismos cómo moverse. Pero por falta de infraestructura, en este momento, es imposible usar una forma de transporte barata que ayuda a resolver muchos problemas viales económicos. Se debería al menos integrar ciclovías sistemáticamente en la planeación y diseño de nuevas obras viales y de transporte masivo en la periferia, no por razones ideológicas sino económicas.  

Suena cruento decir que las personas debe pasar horas al día en un microbús porque la situación como está no es muy sustentable y las soluciones en transporte masivo tardan mucho y cuestan mucho dinero en realizarse. Crear una ciclovía puede ser tan sencillo y barato como cerrar una calle para los coches en ciertos horarios. Con voluntad política se podría hacer los fines de semana. No sabemos si aquel migrante centroamericano finalmente terminó atropellado sobre la Lopez Portillo en Ecatepec. Pero me gusta pensar que, después de un poco más de un mes, dejó su bici al lado de una carretera en el desierto  y salió a pie hacia la frontera. Cambiar de perspectiva puede ser difícil, pero los beneficios también pueden ser muy grandes.

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Feike De Jong es maestro en filosofía, periodista y consultor en temas urbanos. Es autor del app/libro Límites. Caminando por la frontera de la orilla del Valle de México disponible para Mac iOS en www.edgebureau.com.

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