La infraestructura de la Ciudad de México está rebasada y eso tiene costos para el país

Por Diego Castañeda

A lo largo de los últimos meses hemos observado una serie de fallas en distintos niveles, de menores hasta críticos en algunas partes de la infraestructura de la Ciudad de México, en específico la del transporte. Desde los problemas con la línea 7 del metrobús y sus inexplicablemente caros autobuses de dos pisos y los problemas de su construcción, hasta situaciones más preocupantes como las inundaciones o las fallas en el metro (en especial que se evacuaran personas en las vías con potencial riesgo de descargas eléctricas).

Estos problemas en la infraestructura apuntan a problemas más estructurales de la urbe, como la falta de transporte público y la necesidad de apostar por uno de mayor calidad. También apuntan a una falta de inversión en los sistemas que le dan vida a una ciudad, las líneas de metro, el drenaje, el agua, etc. Estos problemas podrían parecer comunes a todas las ciudades, sin embargo, en una ciudad del tamaño de la Ciudad de México, una megalópolis que representa alrededor del 17 por ciento del PIB del país, estos problemas no sólo tienen costos locales, también tienen costos nacionales.

La infraestructura de una ciudad es parte esencial de su economía. Transporte más rápido y eficiente que genere menos tiempos muertos en los viajes que se realizan tiende a incrementar la productividad. Manejo adecuado de recursos como el agua o desechos como la basura tienen efectos adicionales en la productividad al disminuir las probabilidades de problemas de salud pública. Todos estos sistemas de infraestructura al final del día tienen efectos directos e indirectos que agregan a la productividad de la ciudad.

En la teoría económica, en específico la teoría del crecimiento económico, existe una idea reciente, desarrollada por el economista Charles Jones en 2008, que introduce el rol que tienen los “bienes intermedios” en el crecimiento económico (no confundir con bienes intermedios en procesos de manufactura, por ejemplo, autopartes). Estos bienes intermedios son desde cuestiones como el estado de derecho hasta la red eléctrica, drenaje, transporte, etc. Podemos pensarlos como los servicios básicos que dependen de buena infraestructura y que impactan de forma transversal a toda la economía. El modelo de Jones explica cómo este tipo de bienes proveen vínculos entre los distintos sectores de la economía y multiplican la productividad de toda la economía.

Si bien esta aportación de Jones parece obvia (y lo es), su relevancia yace en el hecho de que, dado que estos bienes tienen una baja capacidad de substitución entre sí (una línea de metrobús nueva no compensa el problema de la basura o del agua), cuando alguno de estos bienes intermedios falla la productividad global de la economía cae. Reformar un sector, generar una mejor infraestructura para un problema en especifico no arregla el problema. Lo que lo arregla es atacar todos los problemas al mismo tiempo. No dejar que los distintos tipos de infraestructura colapsen.

Parte de la productividad perdida se encuentra en forma de costos de factores más altos, por ejemplo, costos de transporte más elevados incrementan el costo de trabajar para las personas, de mover la producción para las empresas, etc. En este punto es donde el problema local se vuelve un problema nacional.

El hecho de que la ciudad tenga un potencial de crecimiento menor no sólo afecta la calidad de vida de las personas que viven en ella o que trabajan en ella, también tiene un impacto negativo sobre la economía del país. Que la Ciudad de México represente más de una sexta parte de toda la economía nacional implica que una tasa de expansión más pequeña en la ciudad ancla en parte el crecimiento del resto del país. En los últimos años la ciudad ha estado creciendo a una tasa cercana a la que crece el país, entre 2 y 2.5 por ciento anual, si la ciudad creciera, digamos, a una tasa de 6 por ciento anual y el resto del país continuara igual (ceteris paribus) deberíamos observar que la economía nacional crece de forma adicional alrededor de 0.5 por ciento más (de 2.5 a 3 por ciento).

De igual forma, si existiera una estrategia adecuada para el desarrollo económico de zonas urbanas del país, tendríamos mayores ganancias de productividad y, por ende, podríamos esperar una mayor tasa de crecimiento en el país. Debido a que la población cada vez vive más en zonas urbanas, las ciudades se han transformado con el tiempo en uno de los motores más importantes del crecimiento económico. Hoy en México ese motor no funciona plenamente por falta de políticas públicas federales y locales que atiendan las problemáticas urbanas, el principal componente de este motor, la Ciudad de México es un ejemplo de ello.

Además de las razones locales por las que es preocupante el deterioro de la infraestructura, de la seguridad y los servicios en general de la ciudad, es preocupante porque le está costando al crecimiento de todo el país. Si tan sólo lográramos que las principales ciudades del país (Ciudad de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla, Tijuana) y la red de ciudades intermedias creciera más rápido y tuvieran una mejor planeación, provisión de servicios y bienes públicos e inversión en infraestructura sería factible observar un crecimiento mayor.

La experiencia reciente en la capital del país debe recordarnos la importancia de que las ciudades se manejen de forma inteligente y que, al ser aglomeraciones de múltiples sistemas complejos, requieren atención permanente y mantenimiento constante. La Ciudad de México no es tan grande como Coruscant (la ecumenópolis de Star Wars), pero es lo suficientemente grande como para que sus problemas tengan repercusiones en todo el país.

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Diego Castañeda es economista por la University of London.

Twitter: @diegocastaneda