¿Qué hacemos con el proyecto del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México?

Por Diego Cuesy

Un territorio excepcional

Hablamos de 4,431 hectáreas, superficie equivalente al doble de la delegación Benito Juárez o 6.5 veces la Ciudad Universitaria de la UNAM. Su lado poniente es tan largo como ir de San Ángel a Polanco, de la Pirámide de Cholula a Paseo Bravo en Puebla, de la Catedral al parque metropolitano de Guadalajara, de la UANL a la glorieta San Pedro Pinta en Calzada del Valle.

Ahí están el vaso regulador y el acuífero de Texcoco. Un vaso regulador es un área donde se acumula agua de ríos y lagunas en temporada de lluvia, la cual se filtra al acuífero, una reserva subterránea de agua que explotamos para nuestras actividades diarias. De los acuíferos de la ciudad obtenemos el 70% del agua que consumimos los 23 millones de habitantes del Valle de México (CEMDA, IMCO, 2015). Explotamos el acuífero 6 veces más rápido de lo que puede reponerse (IMCO, 2014). La sobreexplotación ocasiona un hundimiento de 12 a 22 cm al año (SCT, 2014) (aquí un mapa).


En las colonias adyacentes viven 1.7 millones de personas en situación de pobreza, más que la población de los municipios de Guadalajara, Tijuana, o Ciudad Juárez, y 3.4 millones con al menos una carencia social (Pobreza Municipal, INEGI 2010) (Aquí un mapa de CONAPO).

Este terreno no es cualquier terreno. El proyecto del nuevo aeropuerto trasciende su barda perimetral. Decidir qué se hace en ese lugar, y cómo se hace, no es trivial ya que impacta el futuro de toda una región del país. Por eso hoy es un tema central de la campaña electoral. Por eso en el pasado han existido proyectos para desarrollar esta región:

  1. Ciudad Futura, vuelta a la ciudad lacustre de Alberto Kalach, Teodoro González de León, entre otros, desarrollada en 2002, proponía un aeropuerto de menor escala, priorizando el rescate de los ríos y lagos, y la integración del entorno urbano y rural.
  2. Parque Ecológico Texcoco, presentado por el Gobierno de la República en 2010 en el marco de la conferencia ambiental  COP16 en Cancún, diseñado por Iñaki Echeverría, promovía un mega parque y gestión efectiva de los lagos.   
  3. Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, presentado en 2014. Después de consultorías de empresas como ARUP y MITRE, el gobierno tomó la decisión de construir un aeropuerto ahí, estableció lineamientos de diseño, 8 empresas de arquitectura enviaron propuestas, y se escogió la de Norman Foster y Fernando Romero, yerno de Carlos Slim.
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Foto: interempresas.net

Un nuevo análisis costo beneficio del nuevo aeropuerto

Un análisis costo-beneficio es una herramienta de política pública. Se enlistan todos los beneficios y costos, directos e indirectos, tangibles e intangibles, pasados, presentes y futuros, se les asigna un valor en una misma moneda, y a la suma de beneficios se resta el total de costos. Se compara cuánto cuesta hacer un proyecto u otros, y cuánto cuesta no hacer nada. Es muy útil cuando tenemos que tomar decisiones sobre cómo usar recursos escasos para resolver problemas. En este caso, nos enfrentamos al menos a tres retos:

  1. La saturación del Aeropuerto Internacional Benito Juárez limita la competitividad económica. En 2011 México se ubicó en la posición número 71 en el índice de conectividad de vuelos (SCT, 2014, OCDE, 2014).  Esto nos cuesta dinero, presente y futuro.
  2. La degradación de los servicios ecosistémicos de la cuenca del lago de Texcoco. Su cuidado trae beneficios como regulación del clima, abasto de agua, de madera, captación de carbono, prevención de inundaciones, potencial turístico, potencial de áreas de recreación. Perderlos nos cuesta dinero, presente y futuro.
  3. La inexistencia de planeación urbana y desarrollo integral en el oriente de la metrópoli. Y esto también nos cuesta dinero.

El Gobierno de la República realizó un estudio de este tipo, disponible en este hipervínculo (clave de cartera 1409JZL0005í), donde concluye que vale la pena invertir 178 mil millones de pesos—53% dinero público y 47% inversión privada (OCDE, 2014; SCT, 2014)—, para resolver el problema de la saturación. Si lo resolvemos, los beneficios estimados valen 246 mil millones de pesos. Según el documento, con ese proyecto, hay más beneficios que costos en un 13%.

Ese estudio calcula costos de inversión en construcción y equipamiento del aeropuerto, operación y mantenimiento y obras hidráulicas, adquisición de terrenos, asesorías, vialidades y transporte. En los beneficios incluye mejoras en la calidad de servicios de transporte de pasajeros y carga, ahorro de tiempo en transporte, empleos, ingreso por más pasajeros, prevención de inundaciones, valor de rescate y reducción de ruido alrededor del actual aeropuerto.  

Inclusive con un ‘escenario pesimista’, con un sobrecosto de 10% y una disminución de la demanda del nuevo aeropuerto en 5%, concluye que “el proyecto NAICM sigue siendo rentable… permitirá al gobierno federal entregar un beneficio neto positivo a la sociedad” (SCT, 2014).

Sin embargo, existen 6 limitaciones del estudio suficientes para considerar hacer uno nuevo, mucho más completo:

  1. El escenario pesimista que establece es demasiado optimista. Es importante robustecer un estudio con escenarios de sobrecosto de hasta 50%.
  2. El análisis no monetiza el valor de los servicios ecosistémicos de la zona. Es importante calcular cuánto nos cuesta la sobre-explotación del acuífero, cuáles son los beneficios de su preservación y potenciación.  
  3. El análisis no incluye en sus costos inversiones relativamente recientes, como la recuperación del Lago Nabor Carrillo, la remodelación y construcción de la segunda terminal del aeropuerto Benito Juárez, o el nuevo hangar presidencial. 
  4. El análisis excluye la distribución de costos y beneficios entre diferentes poblaciones. Es crucial calcular quién se beneficia más, quién menos, y quién nada. Uno de los principales costos en proyectos de gran envergadura son las compensaciones. Por ejemplo, ¿cuánto cuesta compensar a los vecinos afectados por las polvaredas?
  5. El documento no menciona ni una sola vez el tema de la corrupción. La corrupción “no solo implica costos económicos, sino también perjudica la confianza en el gobierno y puede resultar en mayores riesgos a la ciudadanía” (OCDE, 2014). Al respecto cabe preguntarse, ¿cuánto cuesta tener un proceso corrupto?, ¿cuánto beneficia tener un proceso transparente? 
  6. El análisis no contrasta costos y beneficios específicos con las alternativas.  ¿Preservar y potenciar los servicios del acuífero de Texcoco tiene beneficios que superan los costos de parar la obra y situarla en otro sitio?

Una de las recomendaciones que hace la OCDE (2014) al Gobierno de la República es un involucramiento sistemático de todos los “stakeholders”, un concepto que se refiere a toda persona, organización o sector que tenga intereses y conocimientos relevantes para las decisiones sobre el proyecto. Sistemático implica participación en todo momento, de todas las personas—desde aficionados del tema en el foro skyscraper city, hasta los vecinos y gobiernos de municipios de la zona y las personas técnicas más reconocidas—.

Hacer estimaciones y cálculos de beneficios de este tipo es complejo. También es complejo escucharse entre dimes y diretes de filiaciones partidistas. Por ello, un nuevo estudio necesita ser también abierto y colaborativo. En 2015 se sentó un precedente con los foros del Observatorio Ciudadano para el NAICM. Ahora está el esfuerzo colaborativo de Verificado2018 por combatir las noticias falsas. Construyamos sobre esto y diseñemos una plataforma para entender y contrastar.

Nos estamos jugando un territorio vital para nuestro futuro. Es necesario reconsiderar los beneficios del nuevo aeropuerto, vale la pena hacer un nuevo estudio de costo-beneficio para tener todos los argumentos para debatir este proyecto. Parto del entendimiento que el único interés nacional—de inversionistas, pasajeros, vecinos y contribuyentes—es hacer las cosas bien.

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Diego Cuesy es parte de Wikipolítica CDMX, una organización política sin filiaciones partidistas.

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